Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Владимир Кравченко о дроздовцах

Из книги Владимира Михайловича Кравченко «Дроздовцы от Ясс до Галлиполи».

Чтобы как можно скорей пополнить ряды своей бригады, полковник Дроздовский послал несколько офицеров-вербовщиков в Одессу, Киев и другие большие города. В Одессе было основано даже вербовочное бюро. К Рождеству он создал особую группу разведчиков под командой капитана 3-го Сибирского горно-артиллерийского дивизиона Болговского, дли выполнения специальных заданий: отправка переодетых в явно большевистские гнезда с целью разведки; устраивание засад на дорогах, ведущих в тыл с фронта в Яссы. Находясь в засадах, они останавливали и забирали автомобили, уходящие в тыл, отбирали оружие и снаряжение у мелких мастей. Таким способом и вооружались добровольцы. В конце декабря на товарной станции в Соколах (3 километра от Ясс) была захвачена разведчиками целая автомобильная рота. Разведчики ночью без шума сняли часовых в парке и окружили эшелон, где помещались чины этой роты… Кроме автомобилей и оружия было захвачено большое количество продуктовых консервов...
Безусловно, полковник Дроздовский начал формирование с разрешения Штаба фронта и тот же штаб закрывал глаза на «набеги и самоуправства» его добровольцев... Штаб Фронта, очевидно стараясь сохранить невинность перед Украинской Центральной Радой, относившейся весьма враждебно ко всяким неукраинским формированиям, делал вид, что ему ничего не известно.




Борис Стрельников о США. Часть XI: Почему закопали автомобиль

Из книги Бориса Стрельникова "Тысяча миль в поисках души".

Студенты университета в Калифорнии устроили показательные похороны… автомобиля. Сложились всем курсом, купили «форд», выкопали могилу, похоронили, а на могилу вместо креста водрузили осиновый кол, да еще и радостно поплясали.
Сам по себе зарытый «форд», конечно, ни в чем виноват не был. За свою короткую жизнь никого не задавил, никого не искалечил. Был он сильным, красивым, послушным, и, когда сходил с конвейера, глаза людей радовались. Ибо не могут не радоваться люди плодам труда своего, изделиям рук своих. Но те же люди, что восхищались им, проклинали его.
Как же все это произошло?
[Узнать]
Опустим историю рождения самого первого автомобиля — об этом можно прочитать в энциклопедии. Упомянем только, что первые трехколесные «безлошадные самоходные коляски», появившиеся в Европе в конце XVII века, были паровыми, а потом, вплоть до изобретения двигателя внутреннего сгорания, электрическими. Еще сто лет назад автомобиль в Америке был такой редкостью, что в захолустье бродячие цирки показывали его потрясенным ковбоям наряду со слонами и бородатыми женщинами.
В 1908 году начинается эра массового производства автомобилей. На заводе Форда родилась «Модель Т» — «жестяная Лиззи», как вскоре назвали этот простой, по тем временам удобный, надежный и сравнительно недорогой автомобиль. Но самое главное было вот в чем: «Лиззи» сбегала с конвейера через каждые 93 минуты.
Генри Форд-1 был талантливым механиком-самоучкой, предпринимателем с широким размахом и хорошим психологом. Английское слово «man» можно перевести как «человек» и как «мужчина». Одна из реклам Форда с прямолинейной жестокостью утверждала: «Ты не «man», если у тебя нет своей собственной «Лиззи». Уже тогда, по словам американского историка Генри Стилла, «обладание автомашиной стало всепоглощающей страстью, которая оказалась сильнее, чем любая религия, и которая не отпускает американца с отрочества до самой смерти».
Шли годы. Поголовье автомобилей росло быстрее, чем население Америки. В 1900 году в стране проживало 76 995 000 человек и было 4192 автомобиля. В 1970 году в Америке жило 204 765 000 человек и было около 110 миллионов автомобилей.
Расплодившиеся автомобили стали диктовать свою волю людям. Во-первых, они потребовали новых дорог. В 1921 году в США насчитывалось 387 тысяч миль шоссейных дорог. Через двадцать лет длина автострад достигла 1400 тысяч миль. Сегодня — около 4 миллионов миль.
Автомобиль потребовал бензина, резины, металла, запасных частей, обслуживания. Сейчас в США работает свыше 300 тысяч заправочных станций и ремонтных мастерских при них. Нефтяная промышленность скармливает автомобилям 75 миллиардов галлонов горючего ежегодно. На создание автомобилей расходуется четвертая часть всей стали, выплавляемой США, половина всего свинца, 75 процентов резины, 35 процентов цинка. Почти каждый шестой трудоспособный либо работает на автомобильных заводах, либо ремонтирует, заправляет бензином, рекламирует и продает машины. «Приостановите темпы рождаемости автомобилей, — писал в 1970 году журнал «Лайт», — лишите их права мчаться по дорогам со скоростью 70 миль в час, и наше потребительское общество, которое мы так осуждаем и за которое мы тем не менее всячески цепляемся, забуксует и затрещит, как «Апперсон-8» выпуска 1911 года с проткнутыми шинами и протекающим радиатором…
Автомашина сделала американцев мобильными. Она изменила облик американских городов и поселков. Она изменила и самого американца. Отнимите у него автомашину, и он уже не «man», и тем более не супермен. Он лишен престижа и обречен на осмеяние, он беспомощен и нелеп, как пеший в кавалерийском строю. Мы сами однажды ощутили эту нелепость, когда оставили свою машину у дверей мотеля, совершив пешую вылазку к видневшейся невдалеке закусочной. Автомобиль упразднил в этом маленьком городке тротуары, и мы шагали по обочине шоссе, мешая автомобилистам. Некоторые из них притормаживали и с изумлением разглядывали двух странных незнакомцев — невиданное дело! — идущих пешком к закусочной, где кофе и бутерброды подаются прямо к машине. Для людей в автомобилях мы были неожиданно возникшей загадкой, мы внушали им подозрение и какую-то подсознательную тревогу.
Тротуары, конечно, ликвидированы не везде. Но зачем они какому-нибудь Джону Смиту, который из машины не вылезает? На работу, в гости, на отдых и за покупками — только в автомобиле!
Частный автомобиль убил городской общественный транспорт. Исчезают с улиц автобусы, троллейбусов нет и в помине. Лишите Джона Смита автомобиля, и он с ужасом обнаружит, что отрезан не только от места работы, но и от магазинов, от друзей, от кинотеатров, от всего мира.
Но в последние годы и за рулем Джон Смит перестал ощущать себя победителем. Каждое утро, торопясь на работу в Нью-Йорк, он проклинает пробки на автострадах, мостах и в туннелях. В часы пик заторы на автомобильных дорогах достигают 10–15 миль в длину. Десятки тысяч машин, идущих бампер к бамперу, движутся со скоростью черепах.
Каждый год на шоссейных дорогах страны происходит примерно 16 миллионов несчастных случаев, в результате которых погибают 55–60 тысяч американцев. С 1900 года до наших дней автомобиль уже убил свыше полутора миллионов граждан США. Это больше, чем потеряла Америка во всех войнах. Автомобильные катастрофы — причина номер один смерти молодых людей в возрасте от 17 до 25 лет.
Вина автомобиля перед человеком не ограничивалась убийствами на дорогах. В Лос-Анджелесе, например, почти 4 миллиона автомобилей, сжигая за сутки 8 миллионов галлонов бензина (больше, чем во всей Франция), ежедневно выбрасывают из выхлопных труб свыше 12 тысяч тонн углеводорода, окиси азота и окиси углерода, чего вполне достаточно для образования постоянного удушливого тумана. И неудивительно: каждое утро в деловой центр Лос-Анджелеса устремляется больше чем 300 тысяч автомобилей, 90 процентов из них — частные автомашины, 79 процентов частных автомобилей везут лишь одного человека — владельца. Дело дошло до того, что власти Лос-Анджелеса объявили конкурс на лучший проект борьбы со смогом. По одному из проектов предполагалось прорыть в городе гигантские туннели, установить в них такие же гигантские вентиляторы и в буквальном смысле отсасывать смог из города и выбрасывать его в ближайшую пустыню. От проекта пришлось отказаться. Вентиляторы потребляли бы такое количество электроэнергии в день, какое десять электростанций производят в год. Другой проект предлагал установить гигантские зеркала, фокусировать в них солнечные лучи и нагревать воздух, чтобы он уносил химические примеси вверх. Но и этот проект не подошел: потребовалась бы такая площадь зеркал, какую занимает весь Лос-Анджелес. Да и тогда полученное тепло не смогло бы проветрить городской воздух.
Фантастические проекты, скажете вы. Но они свидетельствуют о том, насколько серьезно обстоит дело в Лос-Анджелесе. Да если бы только в Лос-Анджелесе! Особенно крепкая «настойка» образуется в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке, Чикаго, Детройте и других городах с большим населением. И дело к лучшему не идет.
Министерство транспорта США подсчитало, что в 1980 году в стране будет 138 миллионов автомашин, а к 1990 году — 162 миллиона. Сколько окиси углерода добавится в воздух, которым дышат американцы? В Лос-Анджелесе у тех, кто понимает, «чем дело пахнет», эти подсчеты вызывают настоящую панику. Здешний ученый-химик У. Брэй мрачно предсказывает: — «Если мы уже сейчас не предпримем серьезных мер, мы обречены на самоуничтожение». «Еще 15–20 лет, — говорит бывший губернатор Калифорнии Браун, — и нас всех угробит это чудовище на четырех колесах».
Как спасти Лос-Анджелес от удушения? Одна из мер, которые обсуждаются в Калифорнии, сформулирована, например, так: «…создать проблемы для людей, совершающих регулярные поездки по городу на собственном автомобилем. Видите, как интересно сказано! Уже создать проблему для тех, кто имеет собственный автомобиль! Предполагается, что будет запрещено даже на короткое время оставлять машины на центральных улицах города, а также запрещено строить новые коммерческие гаражи и площадки для временной стоянки автомобилей. Эта мера тоже не всем понравится, и в первую очередь компаниям по строительству и эксплуатации гаражей, которые сейчас принимают все усилия, чтобы провалить проект.
Подсчитано, что Лос-Анджелес мог бы в буквальном смысле этого слова вздохнуть с облегчением, если бы удалось сократить количество автомобилей в центральных районах города на 80 процентов. Но ведь для того, чтобы не нарушилась в этом случае жизнь города, нужен общественный транспорт, а его практически в Лос-Анджелесе не осталось. Последний троллейбус был отправлен на свалку еще десять лет назад. 57 процентов опрошенных жителей города говорят: «Я охотно оставлю свой автомобиль дома и поеду на работу автобусом, но где он, автобус?»
Нет, не случайно мэры американских городов с таким прилежанием изучают опыт работы общественного транспорта в Москве, Ленинграде, Киеве. Многие американцы, с которыми мы встречались в Америке, говорили: «Мы знаем: скоро и в вашей стране будет много автомобилей. Не повторяйте наших ошибок! Заранее думайте над проблемами, неизбежно идущими следом за автомобилем».
В Америке специалисты лихорадочно ищут сейчас возможность построить автомобиль с «чистым двигателем». Существует много проектов: паровой автомобиль, электрический, с водородным мотором. Однако у каждого из проектов свои недостатки. Решение властей уже в 1975 году запретить выпуск автомобилей с бензиновым мотором и перейти на «чистый двигатель» оказалось поспешным.
Энергетический кризис заставил повсюду утроить усилия в поисках нового вида горючего и новых двигателей. Однако искушенные люди говорят: те, кто торгует бензином, не спешат к переменам. Для них смог в Лос-Анджелесе — это 8 миллионов галлонов бензина, помноженные на 60 центов (средняя цена галлона бензина на заправочных станциях США), что дает 4800 тысяч долларов в сутки.
Такова причудливая судьба автомобиля в Америке, где из блага он превратился во зло. Такова диалектика общества, где прогресс в конце концов оборачивается против простого человека. Парни в Калифорнии, устроившие автомобилю показательные похороны, поняли это.




Л. А. Кроль о Керенском

Из книги кадета Льва Афанасьевича Кроля «За три года».

Кишкин… рассказывал о некоторых странностях в поведении Керенского в последние дни его власти. За два-три дня до большевистского переворота, который явно надвигался, Керенский, встретившись утром с Кишкиным, обратился к нему: «Знаете, что я сейчас сделал?» - Кишкин ожидал, что услышит о каком-нибудь государственном акте первостепенной важности, и вдруг услышал: «Я подписал 300 своих портретов!»
О поведении Керенского в последний день, когда Керенский уезжал, оставляя остальных министров в Петрограде, Кишкин отзывался далеко не благоприятно. Керенский уезжал настолько спешно, что когда выяснилось, что в его автомобиле нет достаточного запаса бензина, то бензин перекачивали из других стоявших у подъезда штаба автомобилей.





Забота Форда о рабочих

Из книги Боба Рута "7 марта в Детройте".

7 марта 1932 г. полицией Детройта и его пригорода Дирборн и шпионами автомобильного короля Форда была расстреляна голодная демонстрация безработных. Четверо рабочих были убиты, шестьдесят пять — ранены. Многие раненые находятся при смерти, многие искалечены на всю жизнь.
В рабочих стреляли, когда они стройными рядами собирались повернуть обратно после демонстрации, проведенной перед воротами заводов Форда. В них стреляли потому, что они осмелились требовать работы или пособий для своих голодающих семей. Пять тысяч безработных фордовских рабочих принимали участие в этом голодном походе. Свинцом ответили на их требование хлеба. Но жертвою полицейского залпа пали не только 69 убитых и раненых рабочих. Полицейские расстреляли и ходившую по всему миру басню, будто Форд — «благодетель» рабочих.
Пропаганда автомобильных баронов и в особенности Генри Форда заставила многих рабочих поверить, будто автомобильные рабочие Америки живут благополучно и счастливо. Социал-фашисты всех стран усердно распространяли эту буржуазную ложь. Они пели восторженные гимны о системе Форда, как об идеале для рабочего класса. Они пели их для того, чтобы подорвать растущую солидарность мирового пролетариата с СССР, для того, чтобы бороться с растущим влиянием компартий.
Кризис, с его сокращением зарплаты и безработицей, нищета и голод для миллионов трудящихся, в том числе и тех, кто трудится или трудился на заводах Форда, основательно надорвали фордовскую легенду еще до 7 марта. События 7 марта нанесли ей новый сокрушительный удар.
Я, который много лет сам был рабом у Форда, и других автомобильных баронов в Детройте, докажу неопровержимыми фактами, что даже в период так называемого «процветания» американский автомобильный рабочий далеко не жил так благополучно, как об этом принято думать, и всегда подвергался самой жестокой и истребительной эксплоатации.
[Читать далее]
Нет больше издевательства над автомобильными рабочими, чем сказка об их «высокой зарплате». Сам Форд пустил в оборот эту сказку, когда он возвестил всему миру, что все рабочие на его заводах будут получать не менее 5 долларов в день. Это было, однако, семнадцать лет тому назад, как раз во время войны, когда все предприятия американского капитализма работали полным ходом, поставляя военные припасы воюющим империалистическим державам. Как только война закончилась и прекратились сверхприбыльные поставки, фабриканты, в том числе и автомобильные стали отнимать все уступки военных годов, низводя зарплату до голодного уровня.
По большей части в автомобильной промышленности заняты неквалифицированные или полуквалифицированные рабочие. Квалифицированных не больше 6-7 процентов. Эта небольшая верхушечная группа рабочей аристократии получала (почти до 1929 г. по сравнению с неквалифицированными рабочими) довольно высокую зарплату. Многие из них зарабатывали до 10-12 долларов в день. Но большинство рабочих могли бы рассказать о своем заработке совсем другую историю.
В 1928 г. я работал на фабрике кузовов Бригса (где производились кузова для фордов) на штамповочном прессе за плату в 55 сентов в час. За шесть месяцев я стал производить на 150 кузовов в день больше, чем вначале. Я попросил у мастера прибавки. В ответ я был рассчитан. Позже я узнал, что на мое место был нанят другой рабочий с оплатой в 50 сентов в час. Сейчас эта работа оплачивается уже не выше 25 сентов в час.
Женщины получают еще более низкую плату. Все новые и новые тысячи их выполняют работу мужчин, и тем не менее они по большей части не в состоянии заработать свыше 1 доллара в день. Вот пример. Одна работница была нанята для работы в ночной смене на фабрике кузовов Фишера (принадлежит конкуренту Форда-Дженераль Моторс) — по 10 часов в ночь. После 3 дней работы ее рассчитали, так как не было больше работы. Она получила 3 долл. 35 сентов. Из этого заработка компания удержала 75 сентов за передник, который ее заставили купить, и 1 долл. 25 сент. за пару ножниц, в которых она больше не нуждалась. Она получила в итоге 1 долл. 35 сентов за 30 часов работы. Эти примеры характерны для всей промышленности.
В условиях капиталистической «рационализации» резко понижающей потребность в квалифицированной рабочей силе, быстро растет на автомобильных заводах число молодых рабочих. Можно смело сказать, что рабочая молодежь — до 20 лет составляет по меньшей мере 25% всех рабочих. Молодые парни и подростки выполняют ту же работу, что и пожилые рабочие, но получают они меньше. 18-летний парень на фабрике Бригса, работая рядом со мной, часто делал больше кузовов чем я. Однако, он получал только 40 сентов в час тогда как я получал 55 сентов. Так эксплоатация молодёжи, как и работниц, используется автомобильными фабрикантами для снижения общего уровня зарплаты.
Форд не представляет тут исключения. Правда, он постоянно хвастался, будто никогда не снижает зарплату. Но это наглая ложь. В 1928 г. я одно время работал на токарном станке с окладом в 6 долларов в день, но вскоре я был переведен в другой цех на такую же работу, и моя зарплата была снижена до 5 долл. в день. Мне сообщили, что это потому, что я еще не привык к этой работе. Однако, уже через несколько часов я освоился с работой и не отставал от других рабочих.
Тем не менее, когда я через 5 недель попросил повысить мою плату до старой ставки, я в тот же вечер получил расчет.
На фабрике Форда имеется так называемая ремесленная школа, но школа — это лишь вывеска для экаплоатации детского труда. Мальчиков 13 лет и моложе якобы обучают квалификации. Но на самом деле они часто, работают неделями на производстве, получая по 25 сентов в час. После 4 лет «обучения» их ставят на работу рядом со взрослыми, но много лет проходит, прежде чем они получат зарплату взрослых.
В конторе по найму у Форда — постоянное оживление. Форд ежедневно рассчитывает сотни рабочих, а затем нанимает обычно часть из них через несколько дней — за низшую плату. Это — метод скрытой урезки зарплаты. Но в декабре 1931 г. Форд перешел к открытому методу, срезав зарплату всем рабочим своих фабрик на 1 доллар в день.
С рабочими — иностранцами и неграми обращаются еще более бесцеремонно, чем с американцами. Им дают самую тяжелую и самую грязную работу, в особенности — неграм. Автомобильные бароны не брезгают ничем, чтобы внести раскол в ряды рабочих. Они возбуждают рабочих — коренных американцев против иностранцев, белых — против негров. Они распространяют слухи, что зарплата низка потому, что «иностранцы готовы работать за меньшую плату, чем 100-процентные американцы». Они восстанавливают негритянских рабочих против белых, рассказывая неграм, будто их не допускают к лучше оплачиваемой работе, нанимают последними и рассчитывают первыми только потому, что белые рабочие против них. Вот пример хозяйского трюка. На автомобильной фабрике Хризлера в одном отделении были два конвейера с одинаковыми операциями (сборка дверец). На одном работали негры, на другом — белые. Мастер подходит к белым рабочим, рассказывает им, что негры лучше работают, чем они, а ведь они де «лучшие люди, чем эти черные остолопы». Обманутые белые рабочие начинают спешить. Тогда мастер переходит к неграм, рассказывает им то же самое и добивается таких же результатов. Революционный профсоюз автомобильных рабочих в конце концов разоблачил этот грязный трюк и тогда белые вместе с негритянскими рабочими об’явили забастовку протеста против издевательских штук мастера.
Чтобы дополнить картину приведем несколько официальных цифр. В 1931 г. средняя зарплата по всей автомобильной промышленности была 20 долларов 38 центов за полную рабочую неделю. У Форда же —18 долл, в неделю, кроме того, Форд, как уже сказано, снизил зарплату на 1 доллар в декабре 1931 г., а за последующие месяцы провел новое снижение. Чтобы получить представление о том, что означает подобная да еще дополнительно сниженная зарплата, надо ее сравнить с голодным «прожиточным минимумом», установленным правительством.
Правительственный минимум, который еще не включает ряда крайне необходимых вещей, который к тому же считает среднюю рабочую семью в Америке состоящей из четырех (в действительности она состоит из 5 лиц), предусматривает, что для семьи рабочего требуется по крайней мере 828 долл. 50 цент, в год, т. е. 16 долл. 57 центов в неделю. Между тем после недавних сокращений зарплата у Форда не достигает и этой цифры.
Да, до кризиса автомобильная промышленность процветала. Но она создавала богатства для мистера Форда, для компании Дженераль Моторс и для других паразитов — автомобильных баронов. За время с 1923 г. по 1927 г.— Форд «заработал» 654.851.061 долл. В 1928 г. и 1929 г. прибыль была значительно выше. Компания Дженераль Моторе получила за время с 1922 по 1927 г. 715.459.223 долл. прибыли. За первые 9 месяцев 1929 г. прибыль составляла 240.534.613. Не малая толика выпала и на долю остальных компаний. Так распределялись блага «процветания» между хозяевами и рабочими.
Когда вы утром входите в трамвай, направляющийся к заводам Форда, или вечером в вагон, в котором едут возвращающиеся с работы, вас при виде пассажиров охватывает чувство глубокой удрученности. Бледные и усталые лица их выражают лишь усталость. Многие едут с закрытыми глазами. Они не спят, но просто отупели и не воспринимают ничего, что происходит кругом. У кого глаза открыты, тот тупо таращит их как бы во сне. Нет никакого оживления, нет разговоров, нет смеха. Все очень тихи. Они носят, на себе проклятье конвейера, этой страшной сверхгонки.
Рабов невозможно было бы заставить работать с такой спешкой. Тут перейдены все границы человеческой выносливости. Всякое движение руки и тела тщательно высчитаны хронометражем и мастером, но при этом рабочему не оставлено и мгновения, чтобы глотнуть воды, чтобы вытереть пот с лица, чтобы отправить свои естественные нужды. Горе рабочему, который глотнет воды чаще, чем этого хочет мастер. Его моментально выбрасывают на улицу. Рабочий должен просить у мастера разрешения пойти в уборную. Мастер тщательно следит, сколько времени рабочий пробыл там. Если, по его мнению, это заняло слишком много времени, рабочий получает предупреждение или даже его увольняют.
Вас увольняют также, если вы разговариваете на фабрике с рабочими другой смены. Угроза расчета постоянно висит над головой рабочего. Осенью 1931 г. Форд издал приказ, что всякий рабочий, кто придет на работу в белой сорочке, будет рассчитан. Он заявляет, что в этом случае рабочий тратит слишком много времени, уделяет слишком много внимания тому, чтобы сохранить рубашку чистой.
На других фабриках не лучше. Когда я работал на фабрике Бригса, там был издан приказ, что всякий рабочий, который оставит станок по какой бы то ни было причине без разрешения мастера, будет немедленно уволен.
Шпионы хозяев шныряют по всему предприятию, выслеживая каждое движение рабочих. Часто они работают рядом с вами. Они доносят на каждого, кто поворчит на зверское обращение и скверные условия. Рабочие автомобильных фабрик Форда и других часто по возвращении, домой, узнают, что у них на квартире был произведен обыск хозяйскими шпионами или просто наемными бандитами — в надежде захватить коммунистическую литературу. Если вы почему либо не понравитесь мастеру или шпиону, они совершат налет на вашу квартиру. Подбросят вам какую-либо «литературу», потом ее сами «найдут», сообщат компании — и вы без работы. Если вы вздумаете протестовать против обыска, вас изобьют и все равно уволят.
Вследствие страшной гонки невероятно возрасло количество несчастных случаев. Ежедневно машины отхватывают пальцы руки, часто срываются с кранов тяжести, которые из-за спешки не успевают надежно прикрепить. Не один рабочий был раздавлен ими, чему я много раз сам был свидетелем. Однажды, на фабрике Бригса рабочий был разрезан на мелкие куски острыми краями груза листового железа, сорвавшегося с крана. Куски его тела пришлось собирать в мешок, чтобы похоронить. В другом случае женщина, работавшая около меня у пробивного станка, потеряла 3 пальца. Она работала 9 часов подряд, невероятно спешила и была совершенно измучена и измотана. Машинообразная ловкость, с которой она подавала материал в пресс на минуту покинула ее. Она недостаточно быстро отдернула руку, когда пресс опустился. Раздался душу раздирающий крик — трех пальцев как бы не бывало.
Хозяева применяют всякие хитрости, чтобы не платить компенсации жертвам несчастных случаев. Так один рабочий потерял правую ступню на фабрике Форда. Его уговорили согласиться на другую работу вместо компенсации. Через 3 недели его уволили с новой работы...
Помимо огромного роста несчастных случаев бешеная гонка на предприятиях вызывает постоянную массовую безработицу. Даже в 1928 г., когда автомобильная промышленность была полностью нагружена в Детройте, Флинте, Ленсинге, Понтиаке и Других автомобильных городах насчитывались десятки тысяч безработных. Один товарищ, работавший много лет у Форда, на примере показал, как конвейерная гонка систематически увеличивает армию безработных. Он работал по изготовлению покрышек автомобильных шин. В 1925 г. 160 рабочих произвели 3.050 покрышек. В 1928— 4.950 покрышек было произведено 25 рабочими, а в 1931 г. — 6.970 покрышек 16 рабочими.
Ни в одной отрасли американской промышленности рабочие не пострадали от кризиса так, как в автомобильной. В одном Детройте свыше полумиллиона безработных. У Форда в 1929 г. работало не менее 120.000 рабочих. Сейчас осталось лишь — 25-30 тысяч. В общем из 3.692.665 автомобильных рабочих в Америке почти 2 миллиона без работы. Занятые еще на производстве работают от 1 до 4 дней в неделю. При этом многие работают по 10—14 часов в день. Их положение не намного лучше, чем положение безработных. Они не только получают ничтожную зарплату, они живут в постоянном, страхе перед постоянно угрожающей им полной безработицей и голодной смертью.
Длинные вереницы обтрепанных людей с голодным взором покрывают улицы автомобильных городов Америки. Это «хлебные» очереди. Безработные получают жалкие крохи от благотворительных обществ, деятельностью которых хозяева пытаются отвлечь их от борьбы за выдачу государственных пособий. Почти ежедневно можно читать в газетах заметки о безработных, падающих от истощения на улице. Тысячи безработных разыскивают куски: хлеба и другие об’едки в чанах с отбросами у гостиниц и богатых домов. Тысячи безработных в Детройте — без крова. В холодные зимние месяцы они вынуждены были ночевать в пустых товарных вагонах, в погребах или в полицейском участке. Полиция выгнала из Детройта, и других автомобильных городов тысячи таких безработных, и в безнадежных поисках работы они теперь странствуют из города в город, часто падая замертво на дороге.
В январе 1931 г. был уволен один рабочий, много лет проработавший на автомобильной фабрике «Понтиак Мотор Кар компании» в Понтиаке. Он явился в муниципалитет (городская дума) за помощью,— вместо помощи полиция выгнала его из города. Когда он прибыл в Флинт, тамошняя полиция погнала его обратно в Понтиак. В течение двух дней его гоняли из одного города в другой. К концу второго дня без сил, голодный и готовый на все он лёг перед воротами фабрики, с которой его выгнали и отказался двинуться с места. Его забрали в участок, избили и присудили к 3 месяцам тюрьмы.
Ежедневно выбрасывают на улицу рабочие семьи за невзнос квартплаты. У тысяч квалифицированных рабочих, которых уговорили купить себе дом их в рассрочку, теперь за неуплату установленных взносов эти дома отбирают. Таким же образом мебельные общества забирают обратно мебель, проданную в рассрочку. Тысячи рабочих семей лишены права пользования газом, освещением и водой. В одном доме газовая компания закрыла газ в то время, когда мать согревала на нем немного молока, которое получила у соседа для своего больного ребёнка.
Ужасающая неописуемая нищета масс толкает их на самоубийства.
В 1931 г. покончили с собой свыше 100 фордовских рабочих. В феврале 1931 г. рабочий Форда, который был уже свыше года безработным, застрелил свою жену и 4 детей и затем застрелился сам. Последние 5 дней у них в доме не было ни крошки хлеба.
Компартия об’единяет массы в рядах революционного профсоюза автомобильных рабочих и в советах безработных. Борьба за государственное страхование от безработицы под руководством компартии разрастается. Все более широкие массы рабочих сплачивают под красным знаменем и выдвинутыми компартией лозунгами борьбы против выбрасывания безработных из квартир, против прекращения подачи им газа, света воды и за бесплатную выдачу пищи и молока для детей рабочих, за пособие в 20 долларов в неделю каждому безработному. Компартия требует, чтобы при оказании помощи безработным не устанавливалось никаких ограничений для иностранных и негритянских рабочих. Компартия ведет также борьбу против снижения зарплаты.
Дело в том, что автомобильные короли, как и все другие предприниматели пользуются ужасающим положением безработных, чтобы непрерывно урезать зарплату занятых рабочих, ухудшать условия их работы. Им в этом усердно помогают и социал-фашисты и профсоюзные чиновники из предательской Американской Федерации Труда. Эти мошенники, как попугаи повторяют хозяйские словечки о том, что, мол, «процветание» скоро вернется. Они борются против компартии и революционных профсоюзов, мобилизующих и организующих рабочих для революционного выхода из кризиса. Сущность их предательской политики наглядно показывает заявление Дм. В. Шартса — одного из руководителей социал-фашистской «Социалистической партии». По поводу расстрела голодной демонстрации у завода Форда он заявил: «Когда меня положат в могилу, я буду рад тому, что никто не скажет, что я один из тех негодяев, которые подстрекают невинных рабочих на участие в этом бунте против закона и порядка».

...
Пять тысяч рабочих из числа выброшенных Фордом на улицу и обреченных им на голодную смерть подготовили поход к его заводам, чтобы потребовать работы и хлеба. Они требовали, чтобы из тех миллионов, которые они произвели для Форда, он уделил часть для того, чтобы спасти семьи от голода и лишений.
День, назначенный для голодного похода, был очень холодный. Сотни рабочих, слишком ослабевших, чтобы маршировать две мили (три с половиной километра) к заводам, вскочили в трамваи, отказавшись платить за проезд, и проехали бесплатно вопреки всем попыткам выбросить их из вагонов.
Уже с раннего утра сильные отряды полиции были направлены мэром Мэрфи к фабрике Форда. Обеспокоенный популярностью голодного похода, который подготовлялся революционными организациями в течение многих недель, Форд превратил Дирборн в настоящий вооруженный лагерь.
Головной отряд голодной демонстрации прибыл в Дирборн около полудня. Там его встретила армия полицейских и шпиков, которые приказали рабочим повернуть назад. Демонстранты решительно продолжали двигаться вперед. Тогда полиция атаковала их бомбами, вызывающими слезотечение, и дубинками. Возмущенные рабочие отбили атаку и обратили полицию в бегство. Вызванная пожарная команда пытается остановить рабочих струями холодной как лед воды. Демонстранты, однако, опять организуют успешное сопротивление и вновь обращают неприятеля в бегство. Промокшие насквозь, несмотря на леденящий холод, рабочие продолжают двигаться к заводам. Но прежде, чем они подошли к заводским воротам, куда должна была войти делегация для пред’явления требований рабочих, объединенные силы полиции, шпионов Форда и пожарной команды снова атакуют демонстрацию. Рабочие опять быстро обращают их в бегство. Однако, полиция, забаррикадировав все входы отказывается пропустить на заводы делегацию рабочих. Проведя демонстрацию у самых ворот, участники голодного похода стали строиться в колонны для обратного пути. В это как раз время по ним открыли огонь.
Рабочий, принимавший участие в походе, рассказывает, что стрельбу начал фордовский шпион.
«Я видел, как наемник Форда стоял за забором револьвером в руках. Он раз двадцать стрелял в нас, и я видел, как два моих товарища пали мертвыми. После этого заговорили пулеметы, кося нас, как пшеницу. Они стреляли нам в спину. Это была настоящая бойня». Другой рабочий, который в это время работал на дворе, слышал, как два полицейских шутили друг с другом.— «Я застрелил по меньшей мере дюжину из них»,— заметил весело один из убийц.
Эдсель Форд (сын Форда) стоял на мосту вблизи места расстрела. Это он отдал приказ стрелять. Когда стрельба прекратилась и стали подбирать убитых и раненых, единственно о чем беспокоился Эдсель Форд, было состояние руководителя его шпиков, которого треснули кирпичом по башке.
Убийцы специально старались перебить коммунистов — руководителей голодного похода. Один рабочий рассказывает следующее об убийстве Джо Иорка — секретаря областкома и члена ЦК комсомола: «Я находился в пятидесяти ярдах от Джо, который организовывал отступление. Вдруг я заметил, что один из наемных бандитов Форда тщательно целится в голову Джо. Я крикнул Джо, но он меня не услышал. Через секунду он уже лежал распростертый на земле в агонии».



Дзержинский и автомобиль

Из книги Ильи Ратьковского "Дзержинский. От «Астронома» до «Железного Феликса»".

Летом 1922 г. произошел интересный случай с автомобилем Дзержинского. В гараже ГПУ раздался телефонный звонок: «Говорит Дзержинский, немедленно подайте мне машину». Машина была подана по указанному адресу. Уже стемнело, а она не возвращалась. В гараже забеспокоились. Позвонили секретарю Дзержинского, но ответил сам Феликс Эдмундович.
— Как? Вы у себя, а где же машина?
— Какая машина?
— Да ваша. Вы же вызвали, и вот ее нет до сего времени.
— Немедленно отыскать машину, пассажиров — ко мне в кабинет!
Автомобиль был задержан, а обнаруженный в нем человек был доставлен в кабинет Дзержинского. Перед Феликсом Эдмундовичем предстал невысокого роста человек в солдатской шинели и фуражке. Бородка клинышком, усы. Доставленный был сильно взволнован, побледнел, усы, борода, губы тряслись.
— А! Дзержинский! — иронически заговорил председатель ГПУ. — Приятно с вами познакомиться. А я думал, что я Дзержинский. Оказывается, вы! Посмотрите, точно Дзержинский. Усы, бородка, одежда! Только вот ростом не вышел…
Пассажир пытался броситься на колени. Путался, прося прощения. Феликс Эдмундович предложил ему твердо держаться, спокойно рассказывать всю правду: зачем вызвал машину, куда ездил. Пока это происходило, стало известно, что задержанный — сотрудник Наркомпути. Никогда ни в чем предосудительном не был замечен, но почему вызвал машину, выяснено не было. Пассажир рассказал об этом сам.
— Сегодня воскресный день… Товарищи решили вместе отдохнуть. Пообедали, выпили… Захотелось с шиком покататься по Москве. Моим товарищам вызвать машину из гаража Наркомпути не удалось. Я назвал их шляпами и поспорил с ними, что вызову машину из гаража ГПУ. Меня подняли на смех. Я предложил товарищам пари, которое было принято. Машина пришла, и мы отправились кататься. Стемнело. На одной из улиц поперек встала чья-то машина, из которой вышли военные. Мои спутники сразу исчезли, а я растерялся.
Пассажир совершенно отрезвел. Феликс Эдмундович назвал все это преступным трюком, который заслуживает самого строгого наказания. Казалось, все кончено: судьба сотрудника Наркомпути незавидная. Но, оказывается, мы ошиблись. Дзержинский поднялся из-за стола и, подойдя к пассажиру, по-отцовски сказал:
— Вы совершили серьезное преступление, угнав государственную машину, и заслуживаете наказания. Но вы правильно поступили, что чистосердечно признали свою вину. Кроме того, вы, как нам сообщили, безупречный работник. Поэтому мы прощаем вас в надежде, что больше вы ничего подобного не повторите. Вместе с тем должен заметить, что вы преподали нам большой урок. Оказывается, у нас в гараже сидят ротозеи, зеваки. У них из-под носа была уведена машина председателя ГПУ. Подумать только! Вы свободны.
Пассажир исчез, как будто его ветром вынесло. Феликс Эдмундович предложил составить приказ с инструкцией пользования машинами гаража. Дело было налажено, виновные понесли заслуженное наказание.